与欧美国家房车营地产业庞大的规模相比，我国房车营地产业规模之小，几乎可以忽略不计。据新旅界研究院统计，2016年，欧洲平均每10万人拥有房车数量1080辆、拥有营地3.5个；在露营文化最为盛行的美国，平均每10万人拥有房车数量达到3125个、拥有营地数量5个；而在中国，目前的房车数量不足3万辆，营地仅400个左右，平均每10万人拥有房车2.2个、拥有营地仅0.03个。

或许是看到巨大的增长空间，11月8日，包括国家旅游局在内的十一部委联合印发《关于促进自驾车旅居车旅游发展的若干意见》（以下简称《意见》），这是第一份完整的房车营地发展规划，意见提出，到2020年中国将建成各类房车营地2000个。

4年时间数量增长近5倍，与此相伴的是，房车上路标准、营区建设原则、房车俱乐部管理以及领航员职业属性等此前无法可依、无据可管的多个方面，也都将一一明确管理口径。

同时，数据显示，2015年国旅游40亿人次中，自驾游游客占58.5%以上，达到23.4亿人次，预计到“十三五”末，将达到58亿人次，约占国内旅游人数的70%以上。

一方面是政策障碍的扫除和红利，另一方面是方兴未艾的国内自驾游市场，房车营地产业这块蛋糕正在逐渐被做大。但这个蛋糕是否容易被切动？

11月17日，新旅界（LvJieMedia）走访了《意见》的起草者之一，日光域控股集团有限公司总裁、露营天下创始人孙建东，据其透露，在他起草的原稿里，2020年建成各类营地数量是5000个，之后起草小组修改为2000个，但孙建东对未来市场依然非常乐观，“到2020年营地数量不会少于5000，甚至有可能达到1万”，他说。

在之前的十几年里，整个房车营地行业都处于摸索阶段。在这个领域耕耘已有10年的孙建东明显感觉到近一两年这个行业的迅速升温，“2014年10月，李克强总理在国务院会议上的六条讲话中，第四条便是加强露营地的建设；2016年3月，又把露营地产业的事情上升到政府工作报告层面。”在他看来，从2014年开始，行业开始发生巨大的变化。

欧美的发展经验让政府主动释放这个领域的潜力，而嗅觉灵敏的各路资本，显然不愿错过这其中的机会。

首先是游资。在2010年，港中旅集团便在北京密云建了第一家房车营地，随后，陆续在宁夏沙坡头、大连海滩等地布局多类营地。

2014年，首旅集团在北京延庆建立北京龙湾国际露营公园，号称国内第一家五星级房车露营地，同年8月，又在甘肃酒泉建立了“东风胡杨林露营公园”。据业内人士向新旅界（LvJieMedia）透露，刚被首旅收编的如家酒店也在筹划房车营地项目，预计2017年初发布。

中青旅投资1亿元的鄂尔多斯国家赛车露营谷也即将开业。

开元旅业也在海宁投资5500万元建设开元房车营地。

对于旅游巨头，不少房车营地是其建设的旅游度假区的配套部分，且有产业链资源优势，做起来得心应手。而部分酒店集团也将房车营地视为住宿业态的延伸，试图凭借管理和服务优势分一杯羹。

除产业资本外，央企集团、房地产巨头、汽车企业、以及中小民间投资者也纷纷进入该领域寻找机会。

2011年，中信集团迈入房车旅游领域，宣布在云南投入1000辆房车，并在5年内在全国建设100个房车自驾车营地，开辟20条房车旅游精品路线。5年过去，虽然该目标未完全实现，但中信依然坚定深耕该领域。

在房地产企业看来，相比盖房子，建设一个营地的成本简直太低了，凭借拿地优势也纷纷押点房车营地产业爆发。而对于汽车生产企业和租赁企业，对比国内外房车保有量，巨大的想象空间另他们兴奋不已，要培养房车市场，营地显然是少不了的。

而对于民间投资者，营地投入低、建设快的优点结合政策和市场的利好，是极具诱惑力的项目。孙建东告诉新旅界，100个营位的营地投入在3000万元左右，建设期短则3个月，长则1年，每年营收约一两千万元。据此测算，3000万元投入，3到5年回本，这显然是民间投资者最中意的项目，知情人士透露，由于煤矿业萎靡，不少煤老板改行做房车营地产业。

旅游产业资本、央企集团、房地产企业、汽车企业和民间投资者们纷纷杀入房车营地产业，该领域已呈现一派蓬勃向上景象。今年7月，国家旅游局发布《2016全国自驾车房车营地建设项目表》，在建的各类房车营地已达514个，超过目前正在营业的营地总数，总投资金额超350亿元。

可以预见，11月8日的《意见》发布之后，将有越来越多的大小营地加入进来，2020年营地总数超5000个也许并不难实现，5000个营地的年度营收加上带动作用，总规模甚至可能达到难以预料的程度。

对此，北京百思康普旅游管理有限公司总经理靳晓峰则认为，大家一窝蜂上马并不是好现象。

在靳晓峰看来，目前国内的大部分房车营地收入模式十分单一，仅靠收取住宿费，模式和酒店几无差别，但酒店有大量城市人流，但营地开在郊外，除周末外，消费者寥寥无几。

事实上，中国的房车露营地产业和欧美国家有非常大的不同，欧美国家房车保有量极大，营地仅靠收取过夜费就能保证营收，近70%的营地都属于政府为国家公园、风景路等提供的配套服务。中国房车保有量不足3万，营地主要面向自驾游游客，而对于这些游客，如果营地仅仅提供过夜功能，显然酒店是更好的选择。

靳晓峰认为，营地不能只靠住宿费去赚钱，核心在于提供独特的体验，最重要的是考虑自驾车停下来之后，来的这些人能玩些什么、怎么样能让他们玩的更开心。经营性活动项目和服务设施，才真正代表着营地的品质和经营理念。

知情人士向新旅界（LvJieMedia）透露，早期的一些营地投资者完全是出于兴趣，靠一腔热情推动，缺乏成熟的规划，导致成本超过控制，投资回报非常不理想；另有一些大投资集团，则只看重硬件投入，忽视游客体验和营地内容内涵，所谓的房车营地其实更像营地主题酒店。

而大部分营地的实际经营情况，也并不能说好。据新旅界了解，即使是首旅集团旗下的营地，收回投资也需要20年。

过于乐观的市场情绪，过分低估营地建设运营难度，使新的营地投资者一拥而上。事实上，营地的风险不只这些，政策的不确定性便是一大隐患。

目前，中《意见》只是纲领性文件，各地政策细则仍未落实，而落实过程需要一段时间摸清政策边界。事实上，今年9月20日，北京国际露营地公园就收到了北京国土部门的处罚通知，被责令纠正违规使用土地的行为，而该公园在2011年就已建设完成。而位于通州大运河地的某房车营地也由于选址不符合防洪指导线，被责令整改。

房车营地领域的利好政策接连不断，各路资本暗潮涌动。但在缺乏房车营地文化的中国，不管是投资者还是从业者，也许摒弃投机心理，沉下心来引导市场，耐心培育露营地文化才是正道。