因此，中国各级城市其封闭性的权力结构，除了自身的单中心特点之外，还受到上级区域性政府单中心权力的结构的约束，也受到散在的大数量民众的约束。在这样的结构中，市场化的选择，往往让位于上级权力和散在大数量民众的要求。

其结果是，向上级让步，向本地散在的民众让步，非市场化让位给高度管制，从而从权力性开放走向权力性封闭城市。

以市场化思路分析具体城市治理问题
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以权力为基础的城市治理和以市场为基础的城市治理，在很多问题上，具有截然不同的问题界定和政策选择。比如，就房价高低来说，以权力为基础的城市治理，往往认为，房价有一个合理的范围，政府可以通过行政控制，指挥房价，通过提供公共服务，可以控制房价。

而且认为住房都是居住的，为了赚钱的投资是投机行为，需要严厉打击。为了控制房价，就会排斥外地人购房，并人为地把居住在城里的人，分成各种身份，限制其购买房子的种类和数量。

以市场为基础的城市治理，往往认为，房价反映了个人的选择。购买房子，是用来投资，出租还是自己居住，是个人理性选择的结果。

房价高低，是购买者的主观货币评价，如果认为房价高，就会改变自己的购买行为，而不是去强制改变别人的行为或者观念，更不会严格区分外地人和本地人，也不会区分本地人的各种身份，更不会限制投资住房。

因为只有投资更多，才可能有更低廉的房子可买或者可租。控制投资，控制购房的身份，只会行政性固化现有有房者的垄断地位，虽然控制了住房投资投机，但却进一步创造并鼓励了身份投机，扭曲了住房市场。

以市场为基础的城市治理，认为城市交通，有一个自身调节的过程。自发的消费调节和供给调整，自觉自发的个人调节，更易于界定拥堵，并调节拥堵。在以市场为基础的城市治理里，拥堵的定义，是主观边际界定的，如果个人改变交通行为的，是拥堵，否则则不是拥堵。

因为拥堵，人们会改变自己的交行为。如果人们认为，开车拥堵，他们就会选择，不买车，或者买了车后不开车；选择其他交通工具，公交车，地铁，或者骑自行车或者选择地点很近的地方购买房子，或者居住。如果认为拥堵，却买了车，而且还使用车，这说明，汽车拥堵，并没有到改变人们交通行为的地步。

自由选择的市场为基础的城市治理，具有内在的调节机制，并具有内在的稳定性。

以权力为基础的城市治理，认为城市交通的拥堵，有一个客观的指标，可以通过权力来进行调整。因此，只要城市的核心决策者觉得拥堵，那么政府就有权力来控制市民的交通行为。比如，城市拥堵，是因为人们买车太多，所以就开始实施限制购车的政策；城市拥堵，是因为人们开车出行太多，因此，就开始实施限制出行的措施，按尾号分号段限行；城市拥堵，是因为外地车太多，于是就限制外地车进入城市。

限制购车，限制车出行，限制外地车进入，但是其交通需要依然是存在的，因此，这些交通需求，会想方设法突破限制。

比如人们被限制买车，就会设法租车，借车，这样现有车辆的使用频率就会提高；在外地的本地号牌车辆，会逐步流回本地，实际上增加了本地车的数量；

限制出行，就会转变为打车，打车难以打得到，就会出现黑出租来填补空白；而很多人会设法规避限行，比如家里两个车，限行的那天开一个车，跑两个地方，在限行的那天早出晚归，避开高峰，或者违章出行，以罚款来购买出行权。

至于摇号限购，这一政策使得很多人为了取得摇号权而考驾照，并把拥有一个车牌，当作无形的社会资产来进行投资。其结果，反而激发了很多人的购车欲望。

这些策略行为，都抵消了限制效果。如果要消除这些策略行为，还需要制定更为严格的限制措施。显然，限制饥渴症，也就是越限制，越需要进一步的限制，必将困扰城市治理，并影响城市的活力。

因此，以权力为基础的城市治理，只能依靠权力的收放来解决问题，但结果是问题越来越严重。要在治理上解决问题，就不能仅仅依靠行政权力为基础的指标控制，而应该在制度上确立市民自由选择的权利空间，从而在制度上制约权力的随意干预，从而在治理结构上形成城市问题自由解决的机制。

只有这样，才能真正正确界定和解决大城市的住房泡沫和交通拥堵的问题。

总之，城市是城和市组成的。城具有政治性和行政性，市具有开放性，平等性，自由性。正是城市的市场性，使得城市具有开放性，平等性和自由性，使得城市具有自由繁荣的品性，同时也使得城市的治理具有市场性。

以市场为基础的城市治理，是人员自由流动，以房地产为基础的城市治理，是自主治理和多中心的城市治理。城市从封闭走向开放，有以市场为基础的开放，也有以权力为基础的开放。

以市场为基础的开放，具有稳定性，而以权力为基础的开放，往往会重新开始封闭。城市需要在策略层次进行治道变革，但更需要在治理结构的层次，进行治道变革。